经营压力迫使车企向旗舰级车型寻求利润，但大多数只是陪跑者。近日，小鹏GX正式上市，限时权益起售价降至26.98万元，较此前公开的39.98万元预售价大幅下降。台下投资人和媒体惊叹之余，有人认为乐道L90面临挑战。
一个月前，主打大三排布局的乐道L90改款上市，整车起售价26.58万元。但在车身参数上，相比车长5.3米、轴距3.1米的小鹏GX，乐道L90并不占优势。两款车价格带高度重合，正面竞争的局面迅速展开。
这只是2026年以来大型车内卷加剧的一个缩影。小鹏GX上市两天后，岚图汽车发布泰山X8，并强调“五座新王”定位。次日，东风奕派M8以“华派黄金标准大六座”入局，车长达到5米且轴距超过3米。5月27日，蔚来推出车长近5.4米、轴距达3.25米的科技行政旗舰SUV蔚来ES9，起售价为49.8万元。
短短数日，多款超5米级的庞然大物密集推向市场。据统计，2026年前五个月，以车长超5米、轴距≥3米、车宽≥1.997米为标准的“532”全新及改款车型已达31款，投放体量近乎2025年全年的四倍。这股声势浩大的“大车潮”主要由新能源车型主导。
在燃油车时代，“532”规格全尺寸SUV基本被豪华进口品牌垄断，指导价普遍85万元起步。进入新能源时代，蔚来、问界、魏牌等国产旗舰车型轻松达到超5.3米车长，并将落地价格拉入30万元—60万元区间，打破了燃油时代豪车对全尺寸车身规格的壁垒。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最新数据显示，2026年1月至4月，全国乘用车总市场同比下滑18.5%，新能源整体市场亦下滑17.2%；10万元至20万元的主流SUV市场更是重挫19.3%。然而，40万元以上SUV细分赛道却逆势增长，前四个月累计销量达12.1万，同比激增88%。仅4月份，该细分市场增速就高达68.6%。
在主流紧凑型车利润收窄、销量下滑的压力下，高端大型SUV逆势吸金的表现促使车企扎堆加码全尺寸赛道。不仅如此，进入二季度以来，多款“532”规格车型入门价已下探至20万元级别。轿车、MPV品类也接连跟进布局大尺寸车型。
终端销量的摊薄已经让部分高溢价头部车型显露疲态。另一方面，动辄突破两吨甚至三吨的新能源整车自重，正持续加重城市路网负荷，在用车资源、生态环保与城市基建承载力之间形成难以调和的现实矛盾。
据统计，2025年，中国正式上市的“532”规格新车（含改款）仅为8款。2026年前五个月，新晋达到这一标准的全新及改款车型数量陡增至31款，是去年全年的3.9倍。投放节奏大幅提速之下，全尺寸车型从少数品牌的旗舰神坛演变为车企抢占高毛利赛道的标准配置。在这场尺寸竞赛中，SUV成为绝对主力。
4月，乐道L90率先改款上市，随后零跑D19、乐道L80陆续跟进，一众新车将5.2米级大车购买门槛下探至22万元，集中改写中端市场定价。步入5月，“532”规格新车进一步纷至沓来。5月20日小鹏GX官宣上市，限时26.98万元起售，并提供纯电、增程两种技术路径。紧接着，岚图泰山X8则拿出比旗舰SUV更具性价比的决心锚定大五座细分赛道。而后，主攻家用六座的东风奕派M8依托60.3%高轴长比切入25万元价格带，寄望于以大空间高配抢占中端市场份额。
5月27日，蔚来发布车长近5.4米的ES9。同时，理想L9 Livis、2026款问界M9接续亮相，补齐高端阵营，全尺寸产品完成了从20万元到50万元的全域布局。轿车与MPV赛道同样加速扩容。2026开年以来，中国高端MPV迎来集中改款，腾势D9、新款极氪009先后落地，主力车型轴距悉数突破3.1米，国产大型MPV的尺寸门槛持续抬升。
轿车阵营中，蔚来ET9、小米SU7 Ultra、比亚迪汉L、仰望U7、领克10等多款新车车长突破5米，自主品牌批量击穿传统燃油行政轿车的尺寸天花板。除了旗舰车型越抻越大，中低端车型在尺寸内卷上同样步步紧逼。两年前，10万元—15万元紧凑级市场，自主品牌依靠近4.8米车长、轴距突破2.7米的产品，对合资传统A级车形成降维竞争。大众、丰田等合资车企只好在中型车阵营开启加长策略，依托轴距超2.9米的改款车型，守住15万元—25万元腹地。
造车新势力扎根40万元—60万元高端市场，以全尺寸车身叠加高阶智能配置，持续侵蚀传统豪华品牌固有份额。当市场上的巨型新车从2025年的个位数激增至超过30款，终端市场的承载力却未成倍放大。据梳理，2025年，在售的“532”规格车型尚有3款单月销量稳固破万。而步入2026年，截至4月，能够维持月销破万成绩的仅剩蔚来ES8一款车型。
此前这一细分市场的销冠问界M9，2025年月均销量已经从2024年的1.3万辆下滑至9686辆，2026年前四个月则进一步下探至月均3794辆，同比下滑超过50%。理想L9表现更为惨淡，4月销量仅为452辆。显然，全尺寸细分市场的单车份额正被大幅摊薄。
即便仍处高位区间的头部车型，增长也显露疲态。数据显示，蔚来ES8在2025年底创下历史性单月超2.2万辆的交付高位后，2026年前四个月月均销量已经下滑至1.45万辆，4月份，该车单月销量已回落至1.3万辆，环比下滑近20%。同属“532”规格的问界M8处境更艰难。该车2025年4月上市，去年累计销量破15万辆，月均超1.7万辆，2026年前四个月月均销量已经骤降至5778辆。尽管有华为加持，这款车也未能延续热销势头。
拆解高端SUV三剑客参数和定价不难发现这一市场的同质化困境。蔚来ES8、问界M9与理想L9在车长与轴距上处于高度同质化状态，体量差异在毫厘之间。但在价格定位上，问界M9的主力售价区间显著高于两位竞品。当高端消费者对价格感知愈发理性，单凭品牌光环显然已经难以抹平质价比落差。在车身尺寸拉平的前提下，较高的定价策略削弱了产品的终端竞争力，促使潜在订单向价格更具优势的同尺寸竞品分流。整个大型车市场正陷入“多车抢客、高价受挫”的周期。
车企在全尺寸赛道密集落子，底层最现实的推手源自行业整体利润率的剧烈承压。数据显示，2026年1月至4月，中国汽车行业总收入虽微增1.1%至33129亿元，但总成本却攀升2%至29404亿元，直接导致利润同比大跌17%。当期行业整体利润率已下探至3.4%，显著低于全国规模以上工业企业6.1%的平均水平。
在单车毛利润同比下降12.1%至1.2万元的重压下，车企必须寻找新的突围。而上游原材料的涨价进一步加剧了制造端的控本考验。前四个月，采矿业利润同比增长26%，其中与汽车相关的有色冶炼行业利润近乎翻倍。碳酸锂、镍、钴等原材料价格高企，导致单车制造成本攀升超1万元；叠加占据整车成本30%至40%的动力电池采购价居高不下，车企的议价空间被压缩至极限。
乘联会数据同样印证了这一困境。统计显示，截至4月，10万元至20万元区间的主流SUV销量在同期大幅下滑19.3%。基本盘的失守，彻底倒逼车企向高利润区转移。在此背景下，造大车成为对抗成本上涨的有效手段。据业内人士透露，新能源汽车“冰箱彩电大沙发”等配置的堆叠成本实则有限，却能在终端市场支撑起5倍以上的溢价空间。“大车优先、大车挣钱”成为车企的核心商业逻辑。
大车品类天然具备更高账面毛利率，也是近两年全行业集中押注的核心赛道。然而，高毛利却仅停留在账面上，未能挡住同质化内卷带来的收益缩水。从理想汽车最新财报不难窥见行业隐忧。受同级竞品集中上市、老款车型降价清库拖累，这家凭借L系列大车连续多年稳定盈利的企业，2026年一季度综合毛利率从往年20%的水平大幅下降至7.9%，整车毛利率仅6.1%。
受高端9系车型放量不及预期、低端走量车型销量占比偏高拖累，小鹏汽车承受着更为严峻的生存大考。作为其9系旗舰，此次小鹏GX的限时起售价直接将5.2米级大车的门槛砸向27万元级别，显著低于理想L9、问界M9等竞品的40万级传统定价，这背后是急需破局的盈利焦虑。财务数据显示，小鹏汽车虽在2025年四季度依靠3.8亿元的归母净利润迎来阶段性拐点，但景气仅维持了一个季度。进入2026年一季度，公司再次转回净亏损17.8亿元，当季交付量更同比大跌33.3%至62682辆。小鹏试图用GX“以价换量”，进而通过快速放量在规模效应下改善公司的毛利结构。
大车高毛利难以转化为稳定盈利已经成为行业面临的共同课题。但并非所有车企都陷入相似困局。同在大车赛道，蔚来走出差异化路径。2025年9月，新款ES8通过官降叠加BaaS（电池租用服务），将入门价压至30万元级，拉动销量快速攀升。依托自研电控、900V高压平台形成技术优势，辅以换电网络、双品牌分层布局与模块化平台降本，使蔚来整车毛利率稳固在18.8%，成为2026年一季度“蔚小理”当中唯一经营利润转正的企业。
与此同时，车企更试图利用大尺寸吸引更多价格带的用户。全国工商联汽车经销商商会副会长刘彤分析称，以一款全尺寸、定价25万元左右的越级车型为例，其既能够向下吸纳预算20万元的群体，又能向上截流预算30万元的买家。而在中国消费者天然偏好大车的背景下，这种策略显得尤为有效。2010年，国产F18宝马5系换代，轴距相较海外标轴版本加长逾10厘米，市场大获成功。此后宝马3系引入长轴版，实际销量中，标轴占比却不足10%。
他认为，在当前的激烈竞争下，新车已经进入高速迭代周期，如果仍然沿用过去三年大改款、六年换代的节奏已然行不通。“现在的新能源车型完成前期预热、锁定半年订单后，就要同步启动换代车型研发，时隔九个月便开启新一轮市场投放，产品快速轮换，迭代逻辑趋近消费电子。”刘彤表示。
终端更明显的变化在于，单品热销周期正被大幅压缩，问界M9能稳定热销两年已是极限，未来大概率很难再有后继者。因为谁的产品卖得好，一年内必出大量竞品，热度很快被冲散，只能不断换产品、换营销来维持吸引力。这并非最科学的造车方式，但在当前竞争乱局中，循规蹈矩者恐难立足。
在国内多子女家庭数量稳步增长、全家出行、近郊出游等用车场景持续扩容的背景下，大空间车型刚需上行。新能源底盘架构布局灵活，座舱空间利用率优于燃油车。在整车配置日趋同质化的行业环境下，车身尺寸、座椅布局成为车企低成本实现产品错位竞争、增厚单车利润的关键抓手，进一步助推大尺寸车型热潮。
然而，当全尺寸与线控底盘沦为入场券，单纯的物理扩容已触及边际效益递减的红线。续航从700公里到1000公里的差异，在用户日常驾驶中的感知无限趋近于零，但前端研发与物料成本却呈指数级暴涨。新车上市即需靠预热收割半年订单，随即投入改款的“快消循环”，正逼迫全尺寸市场从单一的体型比拼，向更高阶的品牌信任度与体系竞争力过渡。
尽管原生线控底盘与后轮转向技术解开了大车笨重难开的物理限制，近期上市的智界V9、小鹏GX等产品均强调 “大车开出小车感”，超5.2米大车的转弯半径能够缩短至5.4米，掉头方向盘只需打0.6圈、一键自动泊车即可一把入库，但这些庞然大物依旧给道路交通、停车位带来不小压力。
中国城市规划设计研究院中规院报告指出，全国36城工作日高峰平均车速已降至20.1公里/时。大型车占比上升是通行效率下降的关键，其占比每提升10%，高峰平均车速约降1.5公里/时—2公里/时。彭博社研究亦表明，当路面SUV占比从3.65%增至30.8%时，车道通行能力下降9.5%，其对拥堵的负面影响超重型卡车两倍。
比体积膨胀更具破坏力的是整备质量失控。工信部数据显示，中国乘用车平均整备质量已从2012年的1.3吨飙升至2024年的1.7吨。新能源超重尤甚，蔚来ES9整备质量达2.9吨，小鹏GX逼近2.89吨，近期申报的尊界V800总质量更是逼近3.8吨。车重失控背后，折射出车企在财务算盘上的现实取舍。虽然业内测算整车每减重0.1吨，百公里电耗可降低约7.5%，但蔚来整车结构工程负责人闫占功坦言，用铝代替钢虽然能大幅减重，但物料成本却会大幅上升。
在全行业利润率仅3.4%的周期内，多数车企为了维持账面毛利，更倾向于选择大电池、多屏幕、重型座椅这种成本可控、消费者又容易直接感知的“物理叠加”来营造表层豪华，而不愿将利润稀释在看不见的隐性轻量化材料上。专家指出，将“重”等同于“好”，实则是陷入了创新乏力的误区。
超重带来的负效应不仅于此。蔚来创始人李斌公开测算，车重每增加20%，对路面的破坏率将升至2.07倍，推高了基建养护成本。物理惯性增加亦导致刹车系统承压。行业实测数据显示，车重每增10%，刹车距离约增5%，整车增重0.5吨轮胎寿命便缩减约20%，这也打破了公众对“车越重越安全”的刻板印象。
面对无序增重免费配资炒股配资平台，单纯依靠车企自律难以扭转局面。多位专家呼吁引入税制杠杆，但针对电动车专门加税牵涉甚广，极易与鼓励新能源汽车消费的基本盘产生冲突。因此，更具可行性的路径是采用“车重与能效双挂钩”的阶梯式考核机制。通过经济杠杆绑定轻量化技术，倒逼行业摆脱“唯尺寸论”的增重泥潭，推动大车时代走向理性。
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